Zahnradbahnen in Deutschland

Vorwort

Zu kaum einem anderen Bereich der Eisenbahn gibt es so viele Veröffentlichungen, Fotos, Postkarten und zeitgenösische Beschreibungen und Berichte wie zu den Zahnradbahnen. Jedoch werden, mit Ausnahme der beiden im folgenden genannten Bücher, immer nur einzelne Betriebe oder Bahnen einer bestimmten Region behandelt. Diese Internet-Seiten soll einen kleinen, zusammenfassenden Überblick über die Zahnradbahnen in Deutschland gegeben.

Als Grundlage dienten die 1972 erschienen Bücher von Messerschmidt und Hefti. In "Zahnradbahnen gestern-heute-in aller Welt" erzählt Wolfgang Messerschmidt einiges aus dem "Nähkästchen" der Maschinenfabrik Esslingen, die auch heute noch, 35 Jahre nach dem Ende des Lokomotivbaus, als zweitgrößter Lieferant von Zahnradlokomotiven gilt. Im Text eingestreute Fabriknummern und technische Angaben zu Lokomotiven und Strecken sind sehr interessant, sie ergeben aber kein geschlossenes Bild der Bahnen in Deutschland. Walter Hefti's "Zahnradbahnen der Welt" hingegen "erschlägt" den Leser mit Tabellen und technischen Details. Aus den Tabellen läßt sich durch die gewählte Gliederung nur mühsam ein geschichtlicher Überblick gewinnen. Zwar werden alle Fahrzeuge mit ausführlichen technischen Angaben und einer Skizze aufgelistet, Fabriknummern fehlen aber fast völlig.

In beiden genannten Büchern sind die vielen Werk- wie auch Betriebsaufnahmen sehenswert. Mir liegt solches Bildmaterial natürlich nicht vor und im recht langsamen Netz sollte sowieso nicht viel in Bildern dargestellt werden. Deshalb beschränken sich die Seiten auf Skizzen und wenige Fotos - und natürlich auf die Fabriknummern und Geschichte der gebauten Zahnradlokomotiven. Auf weiterführende Literatur zu den jeweiligen Bahnen wird mit einer Zahl in eckigen Klammern [ ] hingewiesen, die zum Literaturverzeichnis führt.

Die Entwicklung der Zahnradbahn

Zahnradlok der Eisengießerei Berlin Die erste nachweisbare Zahnradlokomotive wurde in England von Blenkinsop konstruiert und 1811 patentrechtlich geschützt. Zum Einsatz kam die Lok erstmals 1812 auf einer Grubenbahn und bereits 1815 baute in Deutschland die Königliche Eisengießerei Berlin eine Lok, die der englischen Lok erstaunlich ähnlich war. Dabei übernahm man auch die Kraftübetragung über ein Zahnrad, der Einsatzort war ebenfalls eine Grubenbahn. Zwar gab es, lange bevor in Nürnberg die "erste Eisenbahn Deutschlands" fuhr, auf dem Gelände der Eisengießerei Vorführfahrten, die Lok, wie auch eine weitere 1818 gebaute Zahnradlok, hat sich auf den Grubenbahnen scheinbar aber nicht bewährt. Der Zahnradantrieb diente auch nur als Vorsichtsmaßnahme, da man nicht sicher war, ob die Reibung zwischen den Rädern und den glatten Schienen zur Kraftübertragung ausreichte. Übrigens eine berechtigte Maßnahme, da die Blenkinsop-Zahnradlokomotiven sehr leicht waren, um die bei allen vorherigen Versuchen aufgetretenen Schienenbrüche zu vermeiden!

Die erste Zahnradbahn in Deutschland, die der Bewältigung einer steilen Strecke diente, wurde 1876, wiederum bei einer Grubenbahn, in Wasseralfingen in Betrieb genommen. Auch die beiden nachfolgenden Zahnradbahnen bei Bad Ems an der Lahn und bei Herdorf im Siegerland waren Grubenbahnen. Erst 1883 ging mit der Drachenfelsbahn die erste öffentliche Zahnradbahn in Betrieb, diese hatte aber bereits eine Steigung von 200 ‰ und ist, im Gegensatz zu allen Vorgängern, auch heute noch im Einsatz. Weitere öffentliche Ausflugsbahnen folgten bis zur Jahrhundertwende, dann begannen bis zum Ersten Weltkrieg auch die Länderbahnen im verstärkten Maße steile Streckenführungen mit Zahnradbahnen zu verwirklichen.

Allerdings kam das Ende der staatlichen Zahnradstrecken schon recht früh Mitte der 1920er Jahre mit der Entwicklung von schweren zumeist fünfachsigen Lokomotiven, die die Steilstrecken bis 67 ‰ im reinen Reibungsbetrieb befahren konnten. Hervorzuheben ist hier sicherlich die pr. T 16, die spätere Baureihe 94. Die letzten beiden Zahnradbahnen der deutschen Bundesbahn wurden in den 1960er Jahren eingestellt und auch die meisten Werk- und Privatbahnen, die bis zum Zweiten Weltkrieg kontinuierlich eröffnet wurden, hatten bis dahin den Zahnradbetrieb schon wieder aufgegeben.

Bis zum heutigen Tage haben so von den rund 50 Bahnen auch nur vier Zahnradbahnen des öffentlichen Verkehrs sowie eine Standseilbahn mit Zahnstangen überlebt, deren Betrieb durch die Steigungen von 20-25 % berechtigt und (schienen-) technisch nicht anders möglich ist. Werkbahnen mit Zahnstangen sind heute keine mehr in Betrieb. Bis 1990 gab es im Mansfelder Revier noch eine Grubenbahn mit Zahnstangen, etwa zur selben Zeit hat man auch die letzte Zahnrad-Werkbahn beim Pumpspeicherwerk in Erzhausen an der Leine stillgelegt.

Die Zahnstangensysteme

Riggenbach-Zahnstange In Deutschland kamen drei verschiedene Zahnstangenarten und drei abgeleitete Systeme zum Einsatz. Die ersten Bahnen wurden mit Riggenbach´schen Leiterzahnstangen ausgerüstet. Dabei dienen zwei parallele Winkelprofilen als Halterung für die Zähne, praktisch die Sprossen der Leiterzahnstange, die einen runden oder trapezförmigen Querschnitt hatten. Besonders in der Herstellung ist dieses Sytem einfach und kostengünstig, da eine aufwendiges Fräsen der Zähne entfällt und einzelne Zähne ausgewechselt werden können. Niclaus Riggenbach hatte diese Form der Zahnstange für die 1871 eröffnete Vitznau-Rigi-Bahn in der Schweiz entworfen. Das Riggenbach´sche System fand weite Verbreitung, ein Drittel der deutschen Zahnradbahnen wurden damit ausgerüstet. Fast baugleich sind die Zahnstangen nach Klose, allerdings liegen hier die einzelnen Zähne zwischen den Wangen auf einer Längsrippe auf, so daß sich die Zähne nicht verdrehen können. Dieses etwas aufwendigere, als Riggenbach-Klose-Zahnstange bezeichnete System wurde nur bei der Strecke Freudenstadt-Baiersbronn verwendet.

Abt-Zahnstange 1885 wird zum ersten mal auf der Harzbahn Blankenburg - Tanne die 1882 patentierte Lamellen-Zahnstangen des Ingenieurs Roman Abt verlegt. Zumeist wurden zwei oder drei Lamellen versetzt nebeneinander angebracht, damit ein ständiger Zahnradeingriff gewährleistet war. Die Preußische Staatsbahn verwendete ausschließlich dieses System, es hatte mit einem Drittel der deutschen Zahnradbahnen den selben Anteil wie bei der Riggenbach´schen Zahnstange. Im Gegensatz zu Riggenbach ist heute in Deutschland aber keine Abt´sche Zahnradbahn mehr im Einsatz. Die letzte Bahn mit Abt´scher Zahnstange entstand 1925 bei der Kokerei der Gewerkschaft Auguste Victoria in Marl.

Strub-Zahnstange Recht einfach sieht die 1898 erstmals verwendet Zahnstange nach Emil Strub aus. In Deutschland kommt sie erst nach der Jahrhundertwende zum Einsatz, dann aber im großen Umfang bei Werkbahnen im Braunkohlenbergbau.

Nicht durchgesetzt hat sich die Zahnstange nach Bissinger, die nur bei der Höllentalbahn im Schwarzwald und in abgewandelter Form als Bissinger-Klose-Zahnstange auf der Strecke Honau-Lichtenstein Verwendung fand.