Lehesten-Oertelsbruch, Thüringen (1885-1951)

Streckengeschichte

In Lehesten baute man seit dem 13. Jahrhundert Schiefer ab, den man mit Ochsen- und Pferdegespannen mühselig abtransportierte. Schon um 1876 wurde die erste Feldbahn eingesetzt, mit dem Bau der Strecke Saalfeld-Lichtenfels erhielten die Brüche, deren Eigentümer der Kommerzienrat Oertel war, über eine 7,6 km lange Stichbahn nach Ludwigsstadt 1885 endlich eine praktikable Transportmöglichkeit zur Staatsbahn. Das am 29. Januar 1886 eröffnete normalspurige Anschlußgleis zum Bf Lehesten wie auch die 690 mm-Feldbahn in der Grube Schmiedebach waren mit zweilamelligen Abt´schen Zahnstangen versehen, wobei es bei der Feldbahn zum Erreichen der terrassenförmigen Abbaustätten vier bis zu 13,7 % steile Rampen mit 123, 79, 188 und 87 m Zahnradstrecke gab. Auf dem 2,61 km lange normalspurige Anschlußgleis mit bis zu 8 % Steigung lagen auf 1300 m Zahnstange. Nach dem Zweiten Weltkriege mußten die Güterzüge nach Lehesten bei der Loquitzbrücke die Zonengrenze passieren, bereits am 12. Juni 1951 stellte man diesen Grenzverkehr ein. Damit endete auch der Betrieb auf der normalspurigen Werkbahn, der Schiefer gelangte nun mit Lastkraftwagen zum Bf Lichtentanne. Der Schieferabbau war bereits 1974 eingestellt, wurde aber 1983 wieder aufgenommen. Der letzte Feldbahnbetrieb endete 1990, es waren zuletzt u.a. zwei ehem. Heeresfeldbahnloks Typ HF 50 B im Einsatz. Außerdem ist sogar eine Adhäsions-Feldbahnlok aus der Grundausstattung der Oertelsbrüche, die von der Maschinenbauanstalt Karlsruhe 1876 unter FNr. 919 gebaut wurde, erhalten geblieben.

Die Zahnradlokomotiven

Bei Betriebsaufnahme standen für die Zahnradstrecken je eine Normal- und Schmalspurlok von SLM zur Verfügung. Eine weitere schmalspurige Lok folgte 1889 von SLM, die zweite normalspurige Lok baute die Maschinenfabrik Esslingen 1898. Während des Zweiten Weltkriegs errichtete man in den Schieferbrüchen Prüfstände für V-Waffen. Da die Werkbahnloks für die Rüstungstransporte nicht ausreichten, stellte die DRG Lokomotiven der Erzbergbahn zur Verfügung. Wechselweise kamen die österreichischen 97 210, 97 214, 97 216 und 97 218 zum Einsatz. Die beiden letztgenannten waren bis Kriegsende auf der Werkbahn tätig und kamen dann wieder zur Staatsbahn, mangels Einsatzgebiet verschrottete die DRG die Fahrzeuge. Die normalspurige Werkbahn wurde 1951 mit Stillegung des Anschlußgleises eingestellt. Ebenso die Zahnrad-Feldbahn, da diese hauptsächlich zum Transport zu der Verladung auf die Normalspur gedient hatte. Leider blieb keine dieser interessanten Zahnradlokomotiven erhalten.

Nr.	Hersteller	FNr.	Bj.	Art	Spur mm	LüP mm	Achsstand mm	Dienstge- wicht t	Vmax km/h	Bemerkung
1	SLM	421	1885	B/a-n2t	690	3616	1400	6,4	10	1951 a, ++
2	SLM	576	1889	B/a-n2t	690	3616	1400	6,4	10	1951 a, ++
1	SLM	415	1885	B1'/b-n4t	1435	7000	3900	23,2	20-10	1951 a, ++
2	Esslingen	2967	1898	B1'/b-n4t	1435	7000	3500	24,3	25-10	1951 a, ++
97.210	WLF	862	1893	C1'/b-n4t	1435	10597	5000	56,2	30-15	BBÖ
97.214	WLF	1636	1906	C1'/b-n4t	1435	10597	5000	56,2	30-15	BBÖ
97.216	WLF	1823	1908	C1'/b-n4t	1435	10597	5000	56,2	30-15	BBÖ
97.218	WLF	1825	1908	C1'/b-n4t	1435	10597	5000	56,2	30-15	BBÖ

Literatur

mail@zahnradbahn.de
© Jens Merte