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Friedrich Krupp gründete 1811 eine Gußstahlfabrik in Essen, die 1826 von seinem Sohn Alfred Krupp übernommen wurde. Nach Einzug der Eisenbahn in Deutschland wurde Krupp zu einem wichtigen Lieferanten für Lokomotiv- und Wagenteile. 1852 erhält Krupp das Patent für nahtlose Radreifen, die 1875 zum Firmensymbol wurden.
Die Lokomotivproduktion nahm der Rüstungsbetrieb nach dem I. Weltkrieg auf, da viele Produktionsstätten nun arbeitslos waren. Am 10. Dezember 1919 wird die erste Lok ausgeliefert. Im Vergleich zu manch anderem bereits lange etablierten Lokhersteller gelingt es Krupp, auch in den Jahren der ausbleibenden DRG-Aufträge und der Weltwirtschaftskrise den Lokbau weiter fortzuführen. Man nutzte diesen Zeitraum eher sogar zum Ausbau des eingenen Lokomotivbaus und übernahm 1929 die DRG-Lokquoten der Lokomotivfabrik Hohenzollern (3,4 %) und damit verbunden die einstigen Quoten der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und der Maschinenanstalt Humboldt. 1930 teilt sich Krupp die Lokquote von 6,2 % der Linke-Hofmann-Werke in Breslau zusammen mit Henschel in Kassel. Nach dem II. Weltkrieg beteiligt sich Krupp an den Ardelt-Werk in Wilhelmshaven.
Das Unternehmen wird 1961 in eine GmbH umgewandelt, aus der am 1. April 1992 die Krupp Verkehrstechnik GmbH entstand. Gleichzeit werden in dieses Unternehmen die MaK-Werke in Kiel und Moers überführt, an denen Krupp schon seit 1964 beteiligt war. Seit 1994 gehörte die Krupp Verkehrstechnik GmbH zur Siemens Schienenfahrzeugtechnik, drei Jahre später wird am 3. Mai 1997 der Lokomotivbau in Essen "sang & klanglos" aufgegeben.
Krupp belieferte vor allem die Deutsche Staatsbahn. Bei der KPEV waren es die Baureihen G 10, G 12 und G 8.2. Da die DRG mitte der 20er Jahre zusehends weniger Aufträge vergab, orientierte sich Krupp auf mehrere Lieferungen ins Ausland und an Privat- und Werkbahnen. Für die DRG wurden hauptsächlich die Einheitsloks BR 01, 03, 44 und 50 sowie die Tenderlok BR 86 geliefert. Die Bundesbahn erhielt neben den Dampfloks der BR 23, 82 und 10 auch E-Lokomotiven (E 10, E 40, E 50), die zum Teil noch heute ihren Dienst versehen. Dies gilt natürlich auch für die Diesellkomotiven der Baureihen Köf II, V 60, V 100 und BR 215, 216, 217 und 218. Zu den modernsten Loks zählen die Prototypen 120 003 und 120 005, sowie die ICE-Triebköpfe. So war das letzte im März 1997 unter der Fabriknummer 5727 ausgelieferte Fahrzeug der ICE 402 046-7.
In den 1920er Jahren baute Krupp auch kleine Feldbahn-Motorlokomotiven, zu denen aber nur wenige Informationen vorliegen, von Produktionszahlen ganz zu schweigen. Diese Lokomotiven wurden nicht im Lieferbuch eingetragen.
Ins Ausland wurden leistungsstarke Dampf- und später auch Dieselloks vor allem an die Staatsbahnen in Rußland, Rumänien, Serbien, Süd Afrika, Brasilien, Indian, Angola, Birma und Zaire exportiert. Bei den Privat- und Werkbahnen domienierten die normalspurigen Dampf- und Dieselloks. In den 1930er Jahren werden auch feuerlose Dampfloks und Dieselloks ins Programm aufgenommen. Feldbahnloks wurden zum ersten mal 1924 ausgeliefert, zwei Jahre später folgten auch E-Loks für den Tagebau.
| Stückzahl | Bemerkung |
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5.737 | höchste vergebene Fabriknummer |
-392 | Kessel |
-20 | Remotorisierung |
-2 | Aggregat |
-8 | Drehgestelle |
-1 | Wagen |
-11 | frei, nicht vergeben |
-3 | nicht geliefert |
5.300 | von Krupp nachweislich gebaute Lokomotiven ab 1919 bis 1997 |
Quellen
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